Van Staatslijn B tot Wiederline: anderhalve eeuw met de trein

Op 1 mei 2018 was het precies 150 jaar geleden dat de spoorlijn Groningen – Winschoten in 1868 in dienst werd genomen. Een aantal maanden later, in november, volgde ook het traject tussen Winschoten en Nieuweschans. Het duurde nog even voordat we helemaal door naar Duitsland konden rijden, maar acht jaar later was ook dat mogelijk.

Plannen voor een noordelijke spoorlijn

De eerste plannen voor een noordelijke spoorlijn worden al 23 jaar eerder gesmeed, maar de Nederlandse regering weigert, omdat er in Duitsland nog geen aansluiting zou zijn. Bovendien ligt het Koninkrijk Hannover dwars. Zij zien niets in de spoorlijn en willen een spoorlijn van Osnabrück naar Emden aanleggen.

In 1857 presenteert men een spoorwegplan. De Nederlandse regering besluit om dringend gewenste spoorlijnen aan te leggen, de noordelijke spoorlijn valt hier ook onder. Toch vindt het plan op dat moment geen doorgang. Als in 1860 het nieuwe gematigde kabinet Van Hall – Van Heemstra aan de macht komt, dient zich een nieuw tijdperk aan: de wet waarbij spoorlijnen op staatskosten zullen worden aangelegd wordt aangenomen op de 18e augustus van dat jaar.

Samen met negen andere spoorlijnen maakt de aanleg van ‘Staatslijn 162-B’ onderdeel uit van de eerste Staatsaanleg van spoorwegen in Nederland. Staatslijn B moet zorgen voor een verbinding van de haven van Harlingen met de noordelijke provinciehoofdsteden en het Duitse achterland. Harlingen is in die tijd één van de belangrijkste zeehavens van Nederland en via het spoor zal een goede verbinding tussen Engeland en Noord-Duitsland mogelijk kunnen worden gemaakt. De doorgaande verbinding vanuit Engeland via de haven in Harlingen is echter nooit tot stand gekomen en van groot internationaal belang is de spoorlijn ook nooit geworden.

Van Groningen naar Duitsland?

De opening van de spoorlijn Groningen-Nieuweschans in 1868 is wel van grote betekenis voor de ontwikkeling van de dorpen in Midden-Groningen. De snikke, diligence of benenwagen zijn nu namelijk niet langer meer het enige vervoermiddel. De trein rijdt in 1868 echter nog niet de grens over. De aanleg van de spoorwegverbinding met Duitsland loopt grote vertraging op. De korte oorlog met Pruisen gooit eerst roet in het eten. De overeenkomst die met het Koninkrijk Hannover is gesloten vervalt, omdat het Koninkrijk Hannover ophoudt met bestaan. Wanneer Papenburg ook nog dwars gaat liggen, omdat ze de draaibrug niet zien zitten die mogelijk de scheepvaart zal gaan belemmeren, wordt gelukkig een compromis gevonden waarbij een sleepboot wordt aangeschaft om de schepen door de draaibrug te trekken. Ook de Frans-Duitse oorlog in 1870-1871 zorgt voor vertraging. Maar vervelender nog is het moeras dat ten westen van Weener ligt. Uiteindelijk legt men een 18 meter diepe zanddam door het moeras voor de stevigheid. Een jaar lang laat men de dam met rust om hem in te laten klinken, maar na deze tijd zakte de dam alsnog weg in het veen. De aangelegde rails kan gelukkig nog wel geborgen worden. Vervolgens zijn er ook nog een aantal grondeigenaren in Ihrhove die hun grond niet willen afstaan voor de aanleg van een werkspoor om het materiaal voor de brug over de Eems aan te voeren. Als alle obstakels eenmaal uit de weg zijn geruimd kan het traject toch voltooid worden en op 26 november 1876 wordt het in gebruik genomen. De eerste jaren zijn absoluut succesvol. In 1885 worden er tussen Groningen en Pruisen per dag gemiddeld 424 reizigers en 95 ton goederen vervoerd. Uiteindelijk viel het vervoer van reizigers en goederen tussen Bremen en Nederland toch wat tegen. Probleem was wellicht de overstap die men in Nieuweschans moest maken.

Niet alleen de mens kon zich nu sneller verplaatsen, ook goederen konden sneller hun bestemming bereiken. Vandaar dat er flink wordt gediscussieerd over de plaats van de nieuw te komen stations. Aanvankelijk was de spoorlijn ten noorden van het Winschoterdiep gepland, maar dat veroorzaakt hevig protest van Willem Albert Scholten. Het liefst ziet hij de stations aan zijn fabrieken. Waar het hoofdstation komt maakt hem weinig uit, maar de gemeentebestuurders hebben hier wel oog voor. Een groot station zou de veenkolonie allure geven. Uiteindelijk wordt het spoor aan de andere kant, ten zuiden van het Winschoterdiep, gerealiseerd. Het station Hoogezand-Sappemeer wordt op de grens van Hoogezand en Sappemeer gebouwd, daarnaast ontstaan de kleinere stations zoals Sappemeer-Oost en Kropswolde. Rond 1900 komt er ook nog een klein station in Westerbroek bij, dat het midden van de twintigste eeuw helaas niet haalt. Sappemeer-Oost krijgt in 1891 een stationsgebouw uit een nieuwe generatie van kleine standaardstations. In Kropswolde is na de opening van de spoorlijn slechts een klein haltegebouwtje aanwezig, in 1915 wordt hier echter een stationsgebouw van een geheel uniek ontwerp gebouwd.

Hoogezand 1905 SF00015516     Kropswolde 1916 SF00022252
Afbeelding 1: Rechts het treinstation Hoogezand in 1905
Afbeelding 2: Station Kropswolde aan de Woldweg, later nr. 46. Derde van links is Hendrik Aaldring

Oorspronkelijk wordt de lijn geheel enkelsporig aangelegd. Vanaf 1913 wordt tussen Groningen en Zuidbroek een tweede spoor aangelegd in 1914 volgt het tracé tussen Zuidbroek en Winschoten. In 1942 wordt dit laatste stuk echter weer opgebroken en worden de materialen aan de Duitse bezetter ter beschikking gesteld ten behoeve van het Oostfront.

Sappemeer Oost 1905 SF00010582     Martenshoek 1915 1925 SF00022017
Afbeelding 1: Station Sappemeer-Oost in 1905. De noordgevel met daarvoor nog enkel spoor.
Afbeelding 2: Station Martenshoek aan de Spoorstraat omstreeks 1915/1925. Gezien in westelijke richting. Hier is al sprake van twee sporen.

Personeel NS 1910 1920 SF00010121     Groentenexport Hoogezand 1930 SF00009076
Afbeelding 1: Personeel van de spoorwegen op het spoor achter het stationsgebouw aan de Stationsweg nr. 4 omstreeks 1910/1920
Afbeelding 2: Groente-export van het station Hoogezand-Sappemeer naar Duitsland in 1930. Links op de achtergrond de huizen aan de Spoordijk.

De laatste treinrit

Maar het spoor brengt niet alleen vreugde met zich mee. Het tracé Groningen – Nieuweschans maakt vanaf 1940 deel uit van de Duitse transportroute vanaf Roosendaal via Tilburg, Utrecht en Zwolle. In eerste instantie rijden er voornamelijk bevoorradingstreinen en Sonderzüge für Fronturlauber, maar vanaf 15 juli 1942 tot 13 september 1944 gaan over dit deel van de spoorlijn ook de meeste treinen afkomstig uit Kamp Westerbork richting de vernietigingskampen in Duitsland, Polen en Tsjechië. 93 maal rijdt een goederentrein met in totaal meer dan 100.000 in Nederland wonende Joden en 245 Sinti en Roma vanaf station Hooghalen (5 km van kamp Westerbork) via Groningen naar Duitsland, Polen en Tsjechië. Vaak rijden ze naar Auschwitz, maar er rijden ook treinen naar Sobibór, Theresienstadt en Bergen-Belsen. Vele inwoners van de dorpen langs de spoorlijn in Midden-Groningen zien de treinen voorbij komen waarin mensen worden afgevoerd richting Duitsland. Mensen gooien briefjes uit de trein, met de hoop dat deze ooit bij hun familie en geliefden aan zullen komen. Vier dagen nadat de laatste trein met mensen naar Duitsland rijdt wordt de spoorwegstaking afgekondigd. De treinen tussen Groningen en Nieuweschans blijven echter rijden. Tussen december 1944 en maart 1945 worden via de spoorlijn veel raketten aangevoerd die per trein naar de afvuurplaatsen worden gebracht. In het voorjaar van 1945 is de spoorlijn vanaf Groningen nog de enige treinverbinding tussen Nederland en Duitsland, omdat de geallieerden al een heel eind richting het noorden zijn opgerukt. Doordat in april de Westerwoldse Aa brug en de Friesenbrücke worden opgeblazen wordt het grensoverschrijdende vervoer uiteindelijk gestaakt.

Een nieuw begin

Na de oorlog zijn er ook problemen. Duitsland was voor de oorlog onze belangrijkste handelspartner geweest, maar export was nu amper mogelijk. Gelukkig wordt in 1951 de goederentreinverbinding met Duitsland (Weener) hersteld. Het reizigersverkeer wordt drie jaar later pas hervat.

SF00009950     martenshoek 1950 55
Afbeelding 1: De eerste stoomtrein die na de bevrijding vanaf het station Sappemeer-Oost richting Winschoten reed. Ter gelegenheid van deze feestelijke gebeurtenis was over de spoorbaan een ereboog opgesteld. Het opschrift luidt: 'Sappemeer verbonden-Nieuwe Schans-Maastricht'.
Afbeelding 2: Station Martenshoek aan de Spoorstraat noordzijde nummer 40, begin jaren 50.

In de jaren 60, 70 en het begin van de jaren 80 van de vorige eeuw worden in heel Nederland een grote hoeveelheid vooroorlogse stationsgebouwen gesloopt. Het onderhoud van de gebouwen wordt te duur en bovendien loopt het aantal activiteiten binnen een dergelijk groot gebouw terug. Ook langs het tracé Groningen – Nieuweschans van Staatslijn B verdwijnen in deze tijd de meeste stationsgebouwen. Alleen de stationsgebouwen van Groningen, Kropswolde, Zuidbroek (gedeeltelijk), Scheemda en Winschoten blijven bewaard. In Hoogezand-Sappemeer verschijnt een vereenvoudigd stationsgebouw met loketfunctie, in andere plaatsen moet men het doen met een abri. De locomotiefloods uit 1876 in Bad Nieuweschans is echter wel blijven staan en herinnert nog altijd aan die tijd. Vanaf 2018 is hier De Graanrepubliek en LocLoods 1877 gevestigd.

SF00008290     martenshoek 1970
Afbeelding 1: Hal in het treinstation Hoogezand-Sappemeer aan de Stationsweg nr. 4, jaar onbekend.
Afbeelding 2: Spoorwegovergang en stationsgebouw Martenshoek in oostelijke richting, 1970.

Van Staatslijn B naar Wiederline

De exploitatie van Staatslijn B wordt aanvankelijk uitgevoerd door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatspoorwegen. In 1917 ontstaat door een fusie de Nederlandse Spoorwegen, die vanaf dat moment het volledige Nederlandse spoorwegnet exploiteert. Vervolgens neemt Noordned het in het jaar 2000 over en sinds 2006 trekt Arriva officieel de kar (in 2003 kocht Arriva al alle aandelen van Noordned).

SF00010955     SF00012975
Afbeelding 1: Trein (Wadloper) op station Martenshoek in 1998.
Afbeelding 2: Nieuwe stationsgebouw Hoogezand-Sappemeer aan de Stationsweg. Jaar onbekend.

In oktober 2007 wordt het tracé aangevuld met de tijdelijke halte Groningen Europapark, op 9 december 2012 wordt het definitieve station ter hoogte van de Euroborg geopend. Vanaf dit jaar mogen we de treindienst tussen Groningen en Leer bovendien de ‘Wiederline’ noemen. De spoorlijn heeft haar eigen logo en website en men hoopt dat de spoorlijn hiermee bekender wordt onder het publiek en meer reizigers zal trekken. Om dit te bereiken werkt de provincie Groningen samen met Arriva en het Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen.
Helaas wordt in december 2015 de spoorbrug over de Eems bij Weener ernstig beschadigd door een aanvaring, waardoor er tot 2024 geen treinverkeer mogelijk is tussen Bad Nieuweschans en Leer.

Een blijvende herinnering

In 2015 zijn er op de treinstations Hoogezand, Zuidbroek, Winschoten en Bad Nieuweschans herinneringsborden geplaatst met foto’s en laatste berichten van mensen die tijdens de Tweede Wereldoorlog werden afgevoerd naar de vernietigingskampen.